Een zuinige, compacte auto voor de Amerikaanse markt

Het is eind jaren 70 als de oliecrisis zijn hoogtepunt bereikt. Volvo start Project Galaxy om in te spelen op de veranderende behoeftes van de consument; een auto die compact, zuinig en goedkoop is. Daarnaast is het doel om een serie auto's te produceren met voorwielaandrijving. Voorwielaandrijving is een stuk compacter dan achterwielaandrijving, waardoor er meer interieurruimte en een kortere wielbasis mogelijk is.

De eerste fase van Project Galaxy was een voorstudie die liep van 1978 tot 1981 en leidde uiteindelijk tot het Volvo G4 prototype; een kleine hatchback met voorwielaandrijving. De G4 heeft qua ontwerp al wat weg van wat uiteindelijk de 440 zou worden.

Project Galaxy moest uiteindelijk 2 nieuwe serie's auto's voortbrengen, bekend onder de codenamen G1 (opvolger van de 300-serie) en de G2 (opvolger van de 700-serie, en uiteindelijk de 800-serie geworden).

In 1982 neemt Volvo Car B.V. uit Helmond het G1-project over van het Zweedse moederbedrijf. G1 wordt onderverdeeld in G13 (uiteindelijk de 480), G14 (de 440) en G15 (de 460). De G13 moet de voortrekker van de serie worden als opvolger van de illustere P1800 ES. De G13 kon ook direct gebruikt worden om de kinderziektes uit de nieuwe techniek te halen voordat de G14 en G15 gelanceerd werden, doordat de G13 in kleinere oplage geproduceerd zou gaan worden.

Als opvolger van de P1800 ES moest de G13, praktisch, sportief maar ook zuinig worden. Dat was dus nog een aardige uitdaging. Rob Koch, leidinggevende op de stylingafdeling in die tijd bij Volvo Car B.V. in Helmond, hield zich voornamelijk bezig met het doorontwikkelen van de 300 serie. Daarnaast stelde hij een team van 4 personen samen die in deeltijd bezig gingen met de G13, waaronder John de Vries. John liet zich vanaf het begin af aan inspireren door de Volvo 1800 ES.

Na zo'n 80 verschillende sketches, staan er uiteindelijk op 9 juni 1981 4 verschillende 1:1 modellen bij de directie van Volvo Zweden; 1 van Volvo Zweden zelf, 1 van Coggolia, 1 van Bertone, en 1 uit Nederland van John de Vries.

De modellen van Bertone en Coggolia vielen af, aangezien deze te hoekig werden bevonden. Hoewel in het Nederlandse model niet een traditionele Volvo werd gezien, of misschien wel juist daarom, kreeg deze toch het groene licht. Ook de Zweden mochten verder gaan met de ontwikkeling van hun model.

Na dit belangrijke moment in de geschiedenis van de Volvo 480 werd het gekozen model verder ontwikkeld onder de naam Galaxy. Belangrijke kenmerken van de 480 waren nog niet aanwezig. In het prille begin had het model gewone koplampen, hoewel John de Vries allang wist dat deze niet voldeden aan de toenmalige Amerikaanse regelgeving wat betreft de hoogte boven het wegdek. In de periode daarna werd er nog behoorlijk 'gerestyled'. Niet alleen in Helmond, maar ook in Engeland en in Zweden werd er door steeds meer personen gewerkt aan de Galaxy, de toekomstige 480. Na diverse buitenprestaties werd de keuze definitief en ook de laatste concurrent, Volvo Zweden, viel af.

De bekende kenmerken van de 480 komen in het latere stadium naar voren. Om te kunnen voldoen aan de Amerikaanse regelgeving, moest het ontwerp aan een aantal voorwaardes voldoen; zoals de hoogte van de koplampen, en de regel dat bumpers een botsing onder de 5 mijlen per uur moest kunnen absorberen. Het team van Rob Koch wilde graag de aerodynamische look behouden zonder een grote grille met koplampen; daarom is gekozen voor een ontwerp met de kenmerkende klapkoplampen en neus.

Een van de moeilijkste aspecten van de ontwikkeling van de G13 was de achterkant. Door de link met de 1800 ES moest hij wel een glazen achterklep krijgen. Uiteindelijk is gekozen voor het ontwerp waarbij de achterlichten aansluiten op de lijn van de auto, iets wat tegenwoordig Volvo's zo herkenbaar maakt.

Een ander probleem was de plaatsing van het herkenbare Volvo logo. Steve Harper, opvolger van de naar DAF vertrokken John de Vries, werd geïnspireerd door de Ferrari 308 met lage grille en logo tussen de mistlampen. Volvo besloot dat dit de beste manier was om het klassieke Volvo logo te behouden, zonder ten koste te gaan van de aerodynamische vorm.

Het is ook in deze tijd dat de karakteristieke, afwijkende, slot zijn plek kreeg. De deuren waren onder andere door verstevigingen vrij dun op de plek van de deurhendel, waardoor er geen plaats meer was voor een slot. Hierom is het slot verplaatst naar een driehoek bij het raam.

Voor de 300-serie gebruikte Volvo al motoren van Renault. Aangezien de eigen technologie voor de voorwielaandrijving nog lang niet gereed was, heeft Volvo ervoor gekozen om voor de 400 serie de bewezen motoren en versnellingsbakken van Renault te gebruiken. Voor de 480 werd als eerste gebruik gemaakt van de 1.7 die ook in de Renault 11, 19 en 21 te vinden was. Volvo vond de 1.7 echter niet sportief genoeg voor de sportcoupé, en klopte aan bij Porsche voor wat aanpassingen. Porsche wist het blok naar 109 pk op te schroeven, wat een topsnelheid van 190km/h en een acceleratietijd van 0-100 in minder dan 10 seconden opleverde.

Ondanks het werk van Porsche werd de 1.7 door veel autojournalisten toch als te tam beschouwd. In 1988 kwam Volvo met een antwoord; de 1.7 werd voorzien van een turbo, waarmee het vermogen opliep tot 125 pk.

Ook de rest van de 400-serie maakte gebruik van Renault aandrijving. De latere 440 en 460 waren leverbaar met de 1.6, 1.7 (turbo), 1.8 en vanaf 1992 de 2.0 (een opgeboorde 1.8). De 480 kreeg vanaf modeljaar 1992 ook de 2.0.

Voor de handgeschakelde 400's werd gebruik gemaakt van een standaard Renault JB5 versnellingsbak. Tevens was de 480 verkrijgbaar met een 4-traps ZF automaat, en bij de 440 en 460 kon je kiezen tussen de ZF automaat of een CVT.